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第1307章 铁路发展章程和航运(1 / 2)

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“至于环西伯利亚大铁路,也已经开始修建起来。陛下想必已经看出,蒙直铁路其实就是环西伯利亚大铁路的北线中的第一部分,目前仅仅刚刚修建到库伦,越往北,越难修建,只能等明年夏天,色楞格河解冻之后,利用木筏小船运送枕木和钢轨等铁轨材料。预计明年一年也最多修建到北海城(贝加尔湖畔),至于要继续往西,预计再需要两年才能抵达托木斯科堡,而要最终抵达叶卡捷琳堡和奥伦堡,预计要五年之后了。

这是北线,环西伯利亚大铁路的南线方面,从兰州城往西,也抵达乌噜木齐,刚才说了,再过十个月左右,能抵达喀什噶尔城或者霍罕城,再经过布哈尔城,抵达锡尔河的咸海河口的咸海城,再往西北经过阿拉尔斯克镇,最终抵达奥伦堡,估计要三年半到四年的时间。因为南线的每年施工时间长,加上当地的哈萨克人可以雇佣,修建起来比北线要快上许多,因此,可以让南线修建完奥伦堡之后,帮助北线修建奥伦堡至叶卡捷琳堡这一段。这样环西伯利亚大铁路线会更快地完成,对朝廷掌控西伯利亚更有利一些。

其他的,还有专用的煤矿、铁矿等货运铁路也修建了数条。比如从鞍山铁矿修建至营口货运码头和奉天府城,直隶永平府滦州开平镇的开平煤矿,经过滦州州城到司家营铁矿和直隶钢铁厂,再往北经过永平府城、抚宁县的兴全煤矿和石门寨,最后抵达秦皇岛货运码头。”

听李鸿章说完铁路建设情况,冯云山心中大致有底了。不得不说,中华帝国的这些年铁路发展十分迅速。但与历史上的美国相比,还是相差很大。冯云山记得美国早在前些年,铁路建设里程就超过19万英里,而历史上,在19世纪的六十年代,美国铁路长度为3万英里,到八十年代初,便直接增加到9万英里,而八十年代末的时候猛增到超过15万英里。也就是说,在发展最快速的时候,美国甚至每年接近修建1万英里,折合16万公里之多,几乎相当于中华帝国十来年的总铁路长度。

这无疑说明,自己这边还有很大的潜力可挖。尤其是如今钢铁产业已经发展起来,铁轨已经不再短缺的情况下,更是如此。因此,冯云山虽然对帝国这些年的铁路高速发展还算认可,但还不是特别满意。毕竟中华帝国的人口众多,与当初那个时候的美国相比,人口几乎是它的十倍,资金也远远超过那个时候的美国政府。当然,冯云山也认识到,之所以如此的局面,除了前期建设铁路起步太晚,修筑铁路的技术人员以及所需材料的钢轨严重不足之外,利益驱动性才是根本原因。

美国当初的铁路修建狂潮,主要来自西进运动的利益,铁路公司和修建铁路的承包商以及钢铁产业资本大发其财,尤其是沿线铁路的土地使用权更是让铁路公司赚的满嘴流油。而自己的帝国方面,铁路的好处才刚刚领略到,而且又是朝廷拨款进行铁路投资,毕竟有限。但冯云山相信,接下来,只要他开始开放铁路修筑权,像美国历史上那样,鼓励民间资本进入铁路支线,必定能迎来铁路的巨大发展。

于是,冯云山转头看向李鸿章和交通部部长程恒生,问道“李爱卿,程爱卿,你们交通部连同矿产冶金部搞的那个《帝国铁路发展章程》怎么样了?”

李鸿章看向程恒生,示意由他来回答。程恒生会意,忙道“禀陛下,交通部已经制订好了《帝国铁路发展章程》,全章程共12大条,对帝国的铁路发展做了统一的章程,包括统一标准规距1435,大力支持铁路商办,但必须以华资为主,对帝国本土商贾资本入股新建铁路超过十万圣元以上者,给予奖励,主要以铁路建设的专业化、制度化、开放化为原则,集中体现着朝廷支持商办、统一路政的主张,主要是鼓励民间投资,保护商办铁路公司的利益,更快更好地促进铁路建设的高謿。”

“很好!另外,各大银行也要多辅助民间商贾兴办铁路,为他们提供贷款支持!利息可以由朝廷先行担保贴付。总之一条,要充分调动起来,甚至可以将沿线铁路的矿产勘测开发权优先批给这些商办铁路公司,促进他们兴办铁路的积极性,培养他们成为大型铁路公司。另外,出来客运货运,还要可以批准他们进行邮递等业务,相信朝廷的资本总比他们来得强大,不怕他们发展起来。

不过有一条必须明确,遇有抢险救灾、紧急兵事战乱等情况,各铁路公司必须无条件接受朝廷的征用铁路,所造成的损失或者说运费,按照半价由朝廷财政拨付。”冯云山补充道。

程恒生连忙应允马上修订补充进去。

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