第七百五十六章 国家必须掌握的部分（2 / 2）

“如果铁路私有化的话，那么他就等于控制了某一地区的铁路运输垄断权，铁路运行和市场压根就是两种事务。难道你还能专门为了竞争而在某个地区重复修筑铁路？铁路运输这种东西本身他就是一个垄断地位，在现阶段。其它陆上运输方式根本无法和铁路相比。你把铁路卖给了私人，就等于让私人掌握了这个地区的命脉。这还怎么竞争？”徐杰苦笑道。

“船舶运输业我们鼓励私人投资。鼓励私人建立船舶公司，那是因为航运业没有排他性，而且所需要的投资和维护运营成本远低于铁路。铁路是一个整体，而航运也则可以分成一段段的。而且不知道两位想没想过，像我们即将在新疆等偏远地区的铁路修筑计划中国家明显是赔本的。但是为了国家利益，即使是倒贴钱我们也要修筑，这是为什么？如果铁路都拿去给私人了，这些地方的维护工作交给谁？”

“今天这个问题打住吧，修筑铁路可以发行债卷可以用其它手段来筹款，但是管理权和控制权必须捏在国家手中，这是不可改变的。”最后徐杰略显生硬的将这段话说出，让两人自己考虑，毕竟交情归交情，某些关键领域上徐杰绝对不能让步，徐杰绝对不允许整个国家的红利让某些寡头来窃取。

关系到国计民生的关键性企业一定要掌握在国家手中，这是徐杰的既定方针，虽然这种垄断会导致一定程度的**和低效，但是同样私营化之后这些问题依然会存在，在徐杰那个位面上，英国政府在1993年开始将亏本运营的铁路直接强行拆分成120多个各种私营企业进行经营。而最后的结果则导致的是事故频发而且效率低下。从1997年正式实施到2002年5年间，英国这个只有二十多万平方公里面积的国度中发生了13次严重的铁路事故。

至于说省钱？更是无从谈起，在没有私有化之前，英国政府每年给铁路系统补贴20亿英镑，而私有化之后，英国政府每年给铁路系统补贴28亿英镑！补贴数量不但没有减少反而大幅增加！这是哪门子的省钱啊，后来在效率和花费双重压力之下，英国政府不得不将整个铁路系统重新收归国有这才算完事。

而且这还是英国，这个铁路长度并不是很多，而且运输量并不依赖铁路的国家，如果换成现在的华夏的话，华夏不可能有后世英国那么多的汽车和便捷的公路网络，不少地区都是以铁路为主，甚至有的地区交通方式就只有铁路！在这种情况徐杰怎么敢把如此重要的领域交给私人管理。

不仅仅是铁路，像电力等领域也必须以国家意志为主导。私人的小型电站可以用来弥补电力的不足但是绝对不能作为某一地区的主体，这不仅仅是为了能源供应的稳定，同时这也是国家调控的一个手段，对于国家想要扶持的工业，国家可以提供优惠电力，而当国家认为有些高耗能或者高污染的企业已经没必要继续扩大的时候，同样也可以使用价格杠杆来调节。

所以在某些关键领域，徐杰打定主意以国家控制为主，私人可以参与，但是主导力量比如是国家！

第二章送到，侧位一看月票，直接跌到快500了......。上个月不是到350以内了吗--！(未完待续。。)