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第283章:心里有苦说不出(1 / 2)

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虽然现在各种汽车上的悬架方式五花八门,但是如果粗略区分的话,倒是可以分为两大类。

非独立,独立。

非独立悬挂的结构其实非常简单,就是男孩纸小时候都玩过的那种四驱车的承载形势——一根轴,带着两个轮子。

应用到现实中的汽车上,虽然在结构上相比四驱车要复杂很多,但是原理都是一样的。

这种形势的悬挂的优点是可以最大程度的承重,但是缺点很多。其中最大的一个,莫过于在车辆的姿态保持和行驶稳定性上表现不佳了。

道理很简单,大家可以想象一下。

一根轴上加俩轮子,在道路一侧要是有凹凸的情况时,因为两个轮子中间是硬连接,所以一边轮子的角度发生改变,也势必会波及到另一边。

这种情况体现在车内驾乘人员身上,就是车子很晃很颠的感觉。

而且因为两轮的角度都会发生改变,所以在抓地力上的表现也是差强人意。

但是独立悬架相比之下就要好很多。

独立嘛,顾名思义就是轮子都是独立的,没有硬性的连接。当一个轮子跳动,角度和高度发生改变时,另一侧不会跟着运动。因此两侧车轮可以各自保持相互独立,都能尽量与地面保持垂直状态。

这类悬架方式的优点就是轮胎与地面的接触面积较大,从而保证轮胎的抓地力和行驶稳定性。

不同的车型回根据承载需求去选择不同形式的悬架。比如以载重为主的货车往往要采用非独立悬架,左右车轮以坚韧度出色的刚性轴连接,以保证底盘的承重性能。

而正信实验室现在正在着手的这个车型,就必须要选择独立悬挂了。

跑车嘛、追求的是速度。

要知道车辆在告诉过弯的时候产生的横向加速力是很大的,让每个车轮都紧贴路面,让轮胎和地面的机车面积极可能的大,才能保证车辆的动力不流失和更好的操控性。

所以现在…王瑞的团队正在和独立悬挂死磕。

但是别看悬挂说起来简单,就是由那三大件而组成。但是怎么能做好这一块,可知易行难,懂得原理和如何运用可不是一个层面上的事情。

在独立悬架这块,现成的模板有很多。但是那可都是要吃专利氪金的,人家歪果仁就指着这个赚钱呢。

所以要想依靠自己搞研发,即使是用TT和X-power做参考,搞出一套符合现车型的悬架系统,也是需要翻过几层大山。

其中涉及到的材料学和力学功底,那是相当庞杂。

每一个连杆的形状,长短,位置,哪怕是有细微的不合理,也会造成任何人都不忍心看到的后果。

要知道,洪瑞断轴事件可还没过去半年呢。三菱为什么断轴?还不是因为设计缺陷!

所以说,一个不负责任的设计师团队能造成的破坏力,不亚于一波杀人犯。

不严谨,没担当,就约等于谋财害命!

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