第三百二十章 喷气式发动机（2 / 2）

“只是发动机问题没解决？”雅尼克忍不住挠了挠额头，早知道自己会穿越到这来，就多看这方面的东西好了。像喷气式发动机这么复杂的玩意他只记得原理，更详细的图纸他是整不出来的。对面的声音听起来有些惭愧。“是，发动机主要部件的耐热性尚且不足，得等到新型材料研发出来后才能达到您提出的要求。”

其实现在的德国航空部门已经可以生产出喷气式飞机了，可雅尼克根本看不上像“ME262”这种被后世军迷戏称为“击杀德空王牌最多的战机之一”的喷气机；更要命的是德国人还组了个第44航空队，生怕自己王牌死不掉似的。

他需要更加成熟的，也更先进的喷气机。

谈起喷气机在二战的发展，相信许多人第一个想到的无非是Me-262、He-162；那会的同盟国也是有P-80、流星式等战机出现，但比起真正投入二战的德军喷气机便相形失色。

这也使人产生一个刻板印象，德国的科技似乎长期以来都是走在英美等同盟国前方，然而，事实上早在1930年，一个略具雏形的离心式涡轮喷气发动机雏形便出现在英国，而创造它的，是一位年仅23岁英国中央飞行学院学生，弗兰克.惠特尔。

弗兰克·惠特尔在1907年于英国考文垂市出生，在15岁报考英国皇家空军，希望能成为一名飞机维护员，虽然在申请的过程中因为过于瘦弱的身材而两度遭到空军拒绝，但在他持续不懈的努力下，弗兰克终于在1923年下半年成功进入了英国皇家空军的训练学校，并在1926年因独特的飞行天赋被发掘，并考取了位于克伦威尔的英国皇家空军学院，获得飞行学员资格。

在弗兰克进入英国皇家空军学院的第二年，也就是1928年的第四学期，弗兰克以《飞机设计的未来发展》为题发表了一篇论文，论文中提到，对于追求高速的飞机来说，在空气阻力低的高空飞行是最佳方式，当前传统往复式发动机驱动的螺旋桨飞机在高空的效率却又很差，如要提高飞机在高空的性能，那么一种燃气涡轮驱动的螺旋桨发动机、甚至是火箭发动机将是更好的选择。

惠特尔的这篇论文不是当代唯一一篇提到螺旋桨局限性的文章，却切中了未来航空发展的要点，也在他的心中勾勒出一个涡轮发动机的构想蓝图，在此后的两年间，以飞行员的身份进入部队服役的弗兰克并没有放弃这构想，而是在服役的同时持续进行研究，经过不断的努力，弗兰克在1929年提出一种由往复式发动机带动压缩段，将气流吸入，并在机身尾部喷流中燃烧增加、产生推力的喷气发动机构想，无独有偶，这种名为热喷气发动机的设计在同一时期于千里之外的意大利半岛出现，由一位名为塞康多.坎皮尼的年轻工程师所提出，但和坎皮尼不同的是，惠特尔最终认知到这种发动机的局限性，受到带动压缩段的往复式发动机沉重、压缩段体积有限等影响，整体功率极差，很快地放弃了该型发动机的设计，重新推出一款燃气涡轮发动机。

在1929年末到1930年初时，弗兰克得到一次机会，在主官的推荐下将离心式涡喷的概念上呈到英国航空部。

然而这种设计却遭到了格里菲斯毫不留情的批评。

提出批评的格里菲斯是英国涡轮发动机方面的巨擘，在1926年提出的论文中明确提出航空用涡轮扇叶的设计问题，使得涡轮扇叶发动机的发展得以更进一步，1927年时更获得英国航空部及航空研究院赞助开发一款轴流式涡轮螺旋桨发动机。

在评论中，格里菲斯认为这种离心式发动机迎风面积较大，效率太差，自然不是一款足以作为飞机动力的发动机。除此之外，英国航空业界也普遍认为这种发动机的材料需求太过超前，不是当年科技所能应用的，以至于最后非但英国皇家空军对弗兰克的设计置若罔闻，甚至连阿姆斯壮西德利发动机公司、布里斯托尔飞机公司与英国汤姆森.休斯顿（British Thomson-Houston，BTH，生产电器涡轮的公司）都对他的涡喷设计丝毫不感兴趣。这样的情况使得弗兰克在1930年到1936年间在不断进行研究的情况下，由于财政困难导致资金难以维持专利，最后只能眼睁睁的看着辛苦设计的离心式涡喷专利失效。

就在弗兰克心灰意冷之时，德国人找到了他，巨资买下了他的专利，并邀请他到德国工作。